2026年9月，经销商与主机厂未能迎来传统销售旺季。
依据中国汽车工业协会10月12日公布的数据，9月国内汽车市场总销量为190.4万辆，同比减少26%，其中传统燃油车国内销量65.2万辆，同比下滑45.3%。零售端同步走弱，乘联分会同期发布的数据显示，9月乘用车零售量为161.8万辆，同比下降28%，燃油车零售量下降43%。9月经销商综合库存系数升至1.68，同比上升24.4%。
唯一保持增长的是出口领域。9月汽车出口量达105.3万辆，同比增长61.4%，1至9月累计出口820.5万辆，同比增幅65.8%。然而出口并未带来利润提升。根据国家统计局数据整理，1至8月汽车制造业收入同比增长2.9%，成本增长4%，利润总额为2534亿元，同比下降16%，营业收入利润率为3.6%，同期规模以上工业企业平均值为5.66%。
图注：2017年至今汽车行业利润率走势
整车制造环节利润更薄，上半年平均利润率仅为1.5%，创下近十年新低。三季度汽车制造业产能利用率为66.2%，同比下降7.1个百分点，远低于75%的健康水平。
根据中国汽车工业协会副秘书长陈士华在其公众号上的说法，售价20万元的车辆，整车厂仅能获得约3000元利润。
而上游企业的处境比整车更为艰难。东方财富Choice统计的275家A股汽车零部件上市公司，2026年上半年合计营收约为8226.5亿元，同比增长5.3%，归母净利润约为456.7亿元，同比下降9.5%，其中157家净利润同比下滑。乘联分会数据显示，8月乘用车新车降价幅度为16.1%，新能源新车为17.8%，降价车型数量在减少，但单车降幅反而扩大。
需求在收缩，产能处于闲置状态，价格仍在持续下行。对于主机厂而言，当卖一辆车仅能赚取三千元时，其上游成百上千家零部件企业同样承受巨大压力——价格、交付节奏、结算方式、质量责任，每一项都从下游向上游传导。
01
成本涨、售价降
零部件企业夹在中间
9月末，行业内流传一则小道消息，称某整车厂拿着5亿元采购大单，却被一家长期合作的供应商断然拒绝。
传闻描述得颇为具体，称该零部件企业副总经理仔细核算成本后认为，尽管这笔订单占企业年营收的12%，但利润过于微薄甚至可能保本困难，因此“不如不做”，遂果断拒绝。整体情节如同网络爽文。
只要有消息，就会有人追根溯源。经过网民一番挖掘后，信息指向了浙江宁波的上市公司卡倍亿。
然而这则传闻最终被证实并不完全符合事实。
央广财经记者曾专门拨打卡倍亿电话进行核实，卡倍亿方面对央视记者表示，在当前环境下，企业高管不可能直接强硬表态放弃一笔高达5亿元的订单。
卡倍亿的表态话中有话，其最终对相关传闻的总结是，相关表述“在传播中很可能被断章取义”。传闻站不住脚，但指向的问题可能并不虚假，只不过通常不会出现爽文中那种快意恩仇的决断，毕竟做生意还要讲究面子和和气。实际上，汽车公社在近期的调查中也发现，目前整车上游确实出现了大额订单无人接盘的情况。
在证券交易平台上查阅卡倍亿自己的半年报，可以从营收角度提供一个反映当前大环境的视角——
上半年卡倍亿普通线缆收入为18.83亿元，同比增长23.13%，毛利率为8.60%，同比下降3.44个百分点。公司在风险提示中写明，铜材占主营业务成本比重约为85%，加工费相对固定，同期普通线缆成本增速为27.94%，高出收入增速4.81个百分点。更能说明问题的是利润构成，上半年公允价值变动损益为7050万元，占利润总额的55.06%，主要来自权益投资的公允价值变动，主业之外的收益撑起了大半张利润表。
图注：汽车线束生产本质上是劳动密集型业务，利润率一直偏低
换句话说，订单在做、规模在扩大，但钱并非来自产品本身。这一点也印证了今年年中时乘联分会发布的数据。当时秘书长崔东树曾对媒体披露，中小型零部件企业净利润率普遍被压至2%以下。
对于零部件企业来说，2026年无疑是一个难熬的年份，因为压力来自两头。
成本端在上涨，铜价同比上涨约30%，多家零部件企业在2026年一季报中写明，铜、天然橡胶等原材料涨价持续压缩盈利，叠加主机厂年度降价，普遍出现增收不增利的现象。
上游尝试提价，三大连接器巨头今年接连调价。
泰科电子自2026年1月5日起对全产品线、全区域上调价格，涨幅为5%至12%。年中，安费诺和莫仕跟进，安费诺全系上涨5%至15%，莫仕全品类上涨5%至30%。连接器巨头能够上调价格，只因为实在难以为继。但更多时候，中小零部件企业被迫跟随主机厂年降的要求。
行业惯例中，上游供应商对零部件的年降一般为3%至5%，但经过三年多的价格战，已逐步上调至10%以上。而且往往以缩短账期为由要求供应商让利，形成降价换回款的变相压价。
最激进的要求来自被中国企业逼到墙角的本田。路透社9月报道，本田计划到2030年累计削减约94亿美元成本，将冲压锻造件、电气零部件和软件定义汽车相关零部件三大品类的降本目标定为三成，此前其日系供应链的常规年降仅为2%至3%，报道未明确三成的比较基准，但无论哪种基准都是一个可怕的比例。
对于日本本土零部件企业而言，更可怕的是本田同时要求一级供应商扩大中国制造零部件的使用比例，将中国市场的成本标尺压回原有供应链。
挤压结果写在半年报中。275家A股汽车零部件上市公司，2026年上半年合计营收约为8226.5亿元，同比增长5.3%，归母净利润约为456.7亿元，同比下降9.5%。178家营收正增长，157家净利润同比下滑，营收增速中位数为5.9%，净利润增速中位数为负10.1%。净利润超过10亿元的仅有7家，约七成公司半年净利润不到1亿元。
举一个具体例子，主营汽车内、外饰件及相关模具设计、制造的江苏新泉汽车饰件股份有限公司，其净利率曲线如下：2023年为7.62%，2024年为7.34%，2025年为5.18%，2026年上半年降至5.17%。同期营收为80.15亿元，同比增长7.45%，归母净利润为4.14亿元，同比下降1.9%。
营收一直在增长，但利润率持续下降。然而问题不止于此，还得加上一条——货物售出后，资金仍在路上。
02
账期这个老问题
一年后解决了吗
对供应商来说，价格只是成本的一半，另一半是时间。60天账期是上一轮舆论的焦点，也是监管最早介入的地方，一年多过去，答案比承诺复杂。
2026年9月7日，工信部办公厅和市场监管总局办公厅联合印发《关于推动汽车企业规范供应商账款支付 优化账期管理的通知》，文号424号。这是国家层面首个面向行业领域的账期管理文件。
新规将流程节点钉死。生产性物料应在约定送达时间1个工作日内按约定数量完成接收，接收后3个工作日内完成验收，超过3个工作日未验收视为验收合格，确需装车验证的零部件在接收后5个工作日内完成车辆下线检验。价格尚未谈定的，连续性合作参照最近一次生效合同价先行支付一般不低于90%，非连续性合作参照行业平均价或开发定点单价的70%以上先行支付，最终多退少补。对中小企业，鼓励自验收合格之日起30天内付款，最长在60天内完成。此外，倡导每次签订合同的有效期不少于一年。
官方拟定的确保《通知》落实的核心有两条。
首先，企业每年1月底和7月底前完成半年度和年度情况报告，并上报工信部备案。其次，工信部委托第三方机构调研评估并公开发布结果，对应付账款规模大、故意拉长账期或被投诉较多的企业开展联合约谈，存在违法违规的严肃惩处。
工信部相关负责人给出的自评是，一年来在行业企业共同努力下，重点汽车企业平均账期有效缩短，现汇使用比例大幅提高，整体账期情况显著改善。但紧接着是下半句，由于账款支付涉及环节较多，加之汽车企业各级子公司、分公司情况差异较大，优化账期工作过程中仍存在不少问题，部分供应商获得感不强。简而言之就是——与成熟跨国汽车企业相比，我国重点汽车企业账期仍有改进空间。
南开大学经济与社会发展研究院副院长白雪洁的表述更具体，从调研情况看，绝大多数整车已做到对中小企业供应商60天账期，但对中大型供应商的账期缩短还有待进一步推进。此外，部分企业不同程度地存在验收条件不明确、验收期限较长、使用商业承兑等非现金支付等情形。今年3月，全国人大代表刘长来在建议中提到，部分企业实际账期仍达9个月。
变化确实在发生。鹏翎股份2026年上半年经营活动现金流净额由上年同期的净流出转为净流入2.47亿元，公司在半年报中写明原因，主要客户回款方式由商业承兑改为银行承兑，原计入应收账款的商业票据约2.5亿元在报告期内已全部到期，结余仅有0.5亿元，加之本年度票据贴现较上年同期增加约1亿元。一个结算方式的调整，就将一家企业的现金流从负转正。
但鹏翎的经验也说明，改善是否到位，取决于资金以何种形式到账。新规规定支付时间以汽车企业现汇或银行承兑汇票等票据的签发时间为准，而商业汇票付款期限最长可达6个月，新规并未缩短。60天管的是开票时间，并非供应商拿到现金的时间，提前贴现的成本也要在合同中明确由谁承担。这正是部分供应商获得感不强的原因。
这表明账期问题可以解决，也说明它解决得还不够普遍。更关键的是，账期只是整条传导链上的一环，将付款周期压缩至60天，并不能抵消年降从3%抬升至10%以上带来的利润损失，也不能抵消铜价上涨30%带来的成本增量。
03
风险已经向产品安全扩散
价格和时间两头的挤压，最先撑不住的是抗风险能力最弱的一批。
柳州杰龙汽车零部件制造有限公司目前已走完司法程序。根据柳州市中级人民法院的公告，该公司确已不能清偿到期债务且资产不足以清偿全部债务，也不存在重整、和解的可能性，因此被法院最终裁定宣告其破产。
图注：官方如此看重中小零部件企业，一大原因在于其吸纳的就业人口
尽管现阶段，如同柳州杰龙般惨烈的零部件企业还只有个别，但随着整车企业处境日益艰难，上游零部件也都在苦熬。据不完全统计，275家A股零部件上市公司中，上半年陷入亏损的有50家，其中45家属于亏损扩大或首次亏损。陷入困境的原因不止一个：客户停产、债务结构、转型投入往往同时存在，实际不能都归咎于下游整车“内卷”。但在净利率仅剩2%的行业里，容错空间已被压缩到最小。
企业退出只是账面故事的终点。更值得警惕的是，压力开始在产品端显形，而且是以大规模召回的方式。
7月24日，市场监管总局公告，肇庆小鹏新能源投资有限公司自8月28日起召回2023年8月8日至2025年8月11日期间生产的小鹏X9，共计33473辆，召回编号S2026M0082V。公告给出的原因是制造工艺波动导致前空气弹簧气密性下降，高温高湿环境下长时间使用可能缓慢漏气，极端情况下影响车辆操控性。截至6月底，X9全球累计交付刚突破6万辆，召回量相当于总交付量的一半以上。
工艺波动的成因，官方未下结论。保隆科技向《每日经济新闻》确认自己是X9空气弹簧供应商，但未确认3万余辆是否全部由其供应，同时表示搭载其空气弹簧的其他车型上未发现此类现象，理想汽车也回应没有发现塌陷。一位不愿具名的行业专家向该报分析，类似故障可能在于高寒、高温等极端环境的实车验证不够完整，产品开发周期大幅压缩后，部分新零部件的工艺验证和可靠性测试被转移给供应商。这是专家判断，并非官方定性。
另一起规模更大的召回，性质完全不同。
8月21日，市场监管总局集中发布9份召回备案，特斯拉、小米、小鹏、吉利、零跑、奇瑞、东风、北汽蓝谷、中国一汽合计4275743辆，创下国内单一共性问题召回规模的历史纪录。缺陷高度一致，车内应急机械拉手与内饰颜色接近、不易识别和操作，在碰撞导致低压系统失效的极端情形下影响逃生。多数企业只是加贴标识并实施一次OTA升级。
427万辆中无一辆燃油车。崔东树对这一事件的评论颇为辛辣——这始于颜值优先的设计风潮，与即将落地的安全新国标碰撞之下，行业的系统性风险纠偏。但类似的系统性风险，目前尚未暴露的又有多少呢？
一个是制造环节的工艺波动，一个是设计环节的安全冗余让路，两条路径不同，但都指向产品被推向市场的速度。行业传统整车开发周期不少于36个月，通常在48个月以上，但部分车企为抢抓市场窗口将开发周期大幅压缩，个别项目甚至缩短至一年多甚至更短。
行业内卷催生了不少缩减认证和测试环节的所谓“速成车”乱象，亟待整治。一套规范的整车开发流程需要在高寒、高热、多样路况等多元场景下完成充分验证，行业通行的分级口径是，动力底盘全新重构的大改型标准周期为36个月，下车身改动的中改型为24个月，仅调整内外饰造型的小改型最低为18个月。
这也是监管今年将重心从价格转向一致性的原因。
8月27日，四部门启动为期一年的生产一致性专项行动；10月10日，创新设计和研发测试验证管理新规征求意见；新能源整车可靠性试验规程征求意见稿将纯电动车可靠性行驶试验里程要求提高至不低于3万公里，与燃油车拉平。这些动作指向同一件事：验证周期不能无限压缩。
站在2026年10月下旬的视角看，当前监管的思路已不再只盯一个点。
从2月12日市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，28条细则直击串通定价、低于成本销售，到7月17日工信部装备工业一司召开重点汽车生产企业座谈会，要求坚决抵制非理性竞争，加强产品测试验证与安全评估。再到8月四部门启动生产一致性专项行动，以及9月两部门出台账期管理通知，10月创新设计和研发测试验证管理新规征求意见。监管正在从单点治理走向全链条治理。
图注：汽车产业保持稳定和健康，关乎中国整体经济能否平稳渡过当前的下行周期
原因并不复杂，仅要求缩短账期，整车厂可以通过压低采购价、提高索赔、转移开发费来弥补现金流。仅限制价格，企业还能在账期和票据上做文章。只管质量不管利润，企业就没有能力做质量。压力不会消失，只会沿着链条换个位置继续积蓄。
2026年上半年的数据已发出预警，如果极端内卷的趋势不从根本上扭转，接下来被消耗的将是研发投入、供应体系稳定性和产品一致性，这些恰恰是一个汽车产业最不容易重建的部分。
到那个时候，承担代价的不会只是几家整车厂和几批供应商，而是整个中国汽车产业。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：林登万，36氪经授权发布。在行业压力之下，部分企业通过华体会官网下载获取行业动态与政策信息，以应对市场变化。
